Accidents de la circulation : Justin Katinan dénonce la surexploitation des chauffeurs

A l’occasion de la 13ème édition de la Tribune du PPA-CI ce jeudi16 février 2023, Justin Katinan Koné porte-parole du parti des peuples africains à croqué l’actualité dont la question des accidents de la route en Côte d’Ivoire. Son propos liminaire.

𝗧𝗥𝗘𝗭𝗜𝗘𝗠𝗘 𝗡𝗨𝗠𝗘𝗥𝗢 𝗗𝗘 𝗟𝗔 𝗧𝗥𝗜𝗕𝗨𝗡𝗘 𝗗𝗨 𝗣𝗣𝗔-𝗖𝗜

𝑷𝒓𝒐𝒑𝒐𝒔 𝒍𝒊𝒎𝒊𝒏𝒂𝒊𝒓𝒆𝒔 𝒍𝒖𝒔 𝒑𝒂𝒓 𝒍𝒆 𝑴𝒊𝒏𝒊𝒔𝒕𝒓𝒆 𝑱𝒖𝒔𝒕𝒊𝒏 𝑲𝒂𝒕𝒊𝒏𝒂𝒏 𝑲𝒐𝒏𝒆, 𝑷𝒐𝒓𝒕𝒆-𝒑𝒂𝒓𝒐𝒍𝒆 𝒅𝒖 𝑷𝑷𝑨-𝑪𝑰

• Mesdames et messieurs les membres de la haute direction du parti
• Mesdames et messieurs les journalistes et autres professionnels des médias
• Mesdames, mesdemoiselles, messieurs

Je voudrais, une fois encore, au nom de son excellence le Président Laurent GBAGBO, Président du PPA-CI, vous exprimer notre gratitude pour votre présence massive à ce 1 3ème numéro de la Tribune du PPA-CI. Merci de répondre toujours présent à notre appel. En le faisant, vous contribuez de façon significative à la promotion de la démocratie et au renforcement de la cohésion sociale. En effet, lorsqu’un peuple est privé d’espace d’expression de ses opinions, il trouve toujours des alternatives pour s’exprimer. Parfois, ces solutions alternatives peuvent s’avérer dangereuses pour la paix sociale. C’est pourquoi, il est un intérêt majeur pour les gouvernants de ne pas étouffer les libertés d’expression. Dans les pays que l’on prend pour référents en matière de démocratie, l’Etat subventionne les médias. En 2020, selon le journal français Libération du 12 Mai 2021, les médias français ont été subventionnés à hauteur de 666 millions d’Euros, soit environ 437 milliards de FCFA. Les media sont considérés comme participant à l’œuvre d’intérêt commun sinon plus, ils participent en quelque sorte au service public même quand leur ligne éditoriale ne convient pas au pouvoir dirigeant. Vous comprendrez pourquoi nous nous étonnons de l’absence à nos tribunes des journaux et médias réputés proches du pouvoir. Notre parti offre les Tribunes du PPA-CI en espaces d’échanges d’idées et de débats contradictoires. Nous attendons donc tous les médias à nos tribunes. Cette absence est encore plus incompréhensible pour les médias publics financés en partie par les deniers publics, donc de l’impôt de nos compatriotes. Les médias doivent quitter les tranchées qu’ils se sont imposées pour avancer à découvert sur le champ de bataille des idées. C’est ainsi qu’ils renforceront leur impact sur la promotion de la démocratie. En s’autocensurant, les médias classiques ivoiriens créent un large vide qu’occupe la cyber-activité avec tous les excès et toutes les limites de cette nouvelle forme de communication. Force est cependant de reconnaître que les médias évoluent dans un environnement politique qui rend difficile la libre expression de ceux-ci. Le pouvoir ivoirien, qui veut régner en maître absolu, entend contrôler tous les espaces d’expression. Il joue sur deux manettes pour arrêter à sa fin.

Primo, ses nombreuses sentinelles qui surveillent les médias sont d’une extrême sévérité pour les journaux qui sont critiques vis-à-vis du pouvoir. Les notions comme « injures au Chef de l’Etat et au gouvernement » sont devenues d’une interprétation tellement élastique qu’elles brouillent les frontières entre le licite et l’illicite dans la diffusion des opinions des journalistes. A titre d’exemple, le point 13 de l’argumentaires avancés par l’ANP au soutien de sa dernière décision de suspension du journal le « Temps » et de son rédacteur en Chef constitue un exemple de cette interprétation élastique de la notion d’outrage au Chef de l’Etat. Voici ce qu’écrit l’autorité en charge de réguler la presse écrite en Côte d’Ivoire.

« Dans ces articles, les auteurs dressent un bilan très négatif de la gouvernance du Président de la République, SEM Alassane OUATTARA, depuis son accession à la magistrature suprême en 2010. Toutefois, l’ANP a noté que certains passages de ces écrits, sont contraires aux normes du code déontologique, notamment aux dispositions de l’article 14 qui proscrit les textes à caractère incitatif et injurieux. En voici quelques illustrations dans l’article de monsieur Yacouba GBANE.

Comment l’ANP opère t’elle la distinction entre l’opinion personnelle du journaliste et ce qu’elle considère comme relevant de l’outrage au Président de la République.

Le Chef de l’Etat ivoirien a bel et bien demandé, pendant sa campagne en 2010, que l’on lui accorde 5 ans pour changer la Côte d’Ivoire. En quoi dire que ce régime a menti aux Ivoiriens en ne respectant pas ses engagements constitue-t-il un cas d’outrage au Chef de l’Etat. Le Président de la République n’est pas visé ici en tant que personne physique, mais c’est le système que le journaliste vise dans son opinion.

C’est également la même compréhension des choses qui s’impose d’elle-même en ce qui concerne l’opinion sur la gouvernance de l’Etat que le journaliste a qualifiée de tribalique, régionaliste, clientéliste. Ici comme ailleurs, le journaliste n’a fait qu’émettre une opinion sur un système. Il ne vise pas la personne du Chef de l’Etat.

Cette remarque vaut également pour l’opinion émise l’ex député d’ABOBO sur l’étouffement des libertés publiques et sur certains comportements déviants qu’il dit avoir observés.

Le second point de contrôle des médias est l’opacité dans laquelle s’opère la subvention que l’Etat verse aux médias. Certains médias se comportent comme si en critiquant le gouvernement, ils se trouveraient privés de la source de financement de l’Etat. Pour survivre les médias évoluent dans des sortes de niches desquelles, elles ne peuvent sortir sous peine de se voir privés de ces subventions. Les médias ne défendent plus de ligne éditoriale fondée sur une idéologie. Ils sont devenus des défenseurs de personnalités, notamment les proches du pouvoir, dont ils sont entièrement dépendants pour leur survie. Il suffit de visiter les différentes rédactions pour distinguer nettement les différences de mines entre les rédactions proches du pouvoir et celles proches de l’opposition.

Tout en comprenant l’ambiance très peu favorables dans laquelle les médias évoluent, le PPA-CI les invite à abandonner les tranchées et les niches pour enrichir le débat démocratique qui reste consubstantiel de la contradiction permanente. C’est bien l’essence de la Tribune du PPA-CI. Notre parti lance cet appel pressant aux médias parce que la démocratie ivoirienne présente des signes cliniques d’une apoplexie imminente. Les ralliements spectaculaires et médiatisés des cadres des partis de l’opposition au parti gouvernant sont symptomatiques de la politique de restriction des espaces d’expression de l’opposition menée par le gouvernement. Les serres que le régime RHDP déploie pour contrôler l’exclusivité de l’espace politique ivoirien sont étouffantes pour la démocratie. Ces ralliements ne traduisent pas la vitalité du pouvoir, loin s’en faut. Ils traduisent plutôt la violence multiforme, notamment morale, que ce dernier exerce sur l’opposition. Entre instrumentalisation de l’appareil judiciaire et privatisation de l’administration, passée sous contrôle exclusif du RHDP avec la théorie du tabouret, l’opposition évolue dans un environnement qui favorise la corruptibilité des rapports politiques. Nous avons le devoir de résister à tout ce qui ressemble de plus en plus à une monopolisation du discours politique en Côte d’Ivoire. Ce sont les acquis de plusieurs années de luttes qui ont coûté de nombreux sacrifices à des Personnes comme le Président Laurent GBAGBO, que l’on tente d’anéantir. Le PPA-CI entend s’y opposer de toutes ses forces. S’il doit rester un seul sanctuaire de sauvegarde de ces acquis, ce sera le PPA-CI. C’est pourquoi notre parti a décidé d’amplifier son emprise sur le terrain politique par de nombreuses initiatives.

𝗜. 𝗟𝗲 𝗣𝗣𝗔-𝗖𝗜 𝗲𝗻 𝗺𝗼𝘂𝘃𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁

Notre parti se donne tous les moyens pour incarner l’espérance de nos compatriotes. Se structurer en interne, occuper le terrain, redonner confiance aux populations ivoiriennes sont les défis permanents que le PPA-CI entend lever tous les jours. Ainsi :

• Le parti a lancé les préparatifs de la journée de la Résistance qui marque la victoire du Président Laurent GBAGBO et l’ensemble des forces progressistes nationales et africaines sur les forces violentes. L’Histoire retiendra, que ces dernières ont tenté, pendant 20 ans (2002-2021), de briser la dynamique de naissance d’une nouvelle conscience africaine portée par son Excellence le Président Laurent GBAGBO.
• Le 8 Février dernier, son Excellence le Président Laurent GBAGBO, ancien Président de la République et Président du PPA-CI a participé à la cérémonie de remise du prix Félix Houphouët Boigny pour la recherche de la paix à l’ex-Chancelière d’Allemagne, Angela Merkel. Fidèle à la haute idée qu’il se fait de l’Etat et de la nation et respectueux des valeurs républicaines, le Président Laurent GBAGBO a répondu favorablement à l’invitation que le Chef de l’Etat lui a adressée pour participer à cette cérémonie. Depuis son retour au pays, le Président Laurent GBAGBO s’investit sans compter dans la consolidation de la paix à travers une réconciliation à la fois vraie et inclusive. En se rendant à Yamoussoukro, le 8 Février, il ne fait que confirmer les pas qu’il a antérieurement posés au nom de la paix. Ce que lui et son parti attendent en retour, c’est que le gouvernement aille au-delà du symbolisme pour s’inscrire sincèrement dans un vrai processus de cicatrisation des plaies antérieures dont beaucoup sont les conséquences de ses propres turpitudes. Pour ce faire, le PPA-CI estime que la libération de tous les prisonniers des crises de 2011 et postérieures reste l’unique solution pour fermer définitivement les parenthèses douloureuses de notre histoire commune. Malheureusement, les dernières condamnations sélectives de l’ancien Président de l’Assemblée nationale et de ses compagnons, les faiseurs de rois au niveau du RHDP, tombés en disgrâce, rappellent à suffisance que le gouvernement a du mal à opérer sa mue dans le sens de l’amélioration de la gouvernance démocratique. Ayant prospéré en distillant la peur parmi les populations, le régime RHDP n’entend pas renoncer de son chef aux fondements de son pouvoir. Dans ce contexte, le PPA-CI, qui porte l’espérance de nos compatriotes, a le devoir de briser cette chaine de peur. C’est ce que fait le Président Laurent GBAGBO. En allant à Yamoussoukro, le Président Laurent GBAGBO assume ses responsabilités d’ancien Président de la République. Il s’y est également rendu parce que le Président Henri Konan Bédié est le protecteur du Prix FHB pour la recherche de la paix. En y allant, le Président Laurent GBAGBO confirme qu’il reste toujours égal à lui-même malgré l’énormité de l’injustice dont il a été victime. Il veut redonner confiance aux Ivoiriens en extirpant de la conscience de ses bourreaux d’hier la peur de la vengeance et de celle de ses partisans la peur du régime violent du RHDP.
• La tournée de mobilisation entreprise depuis plusieurs mois par les cadres du parti dans diverses régions du pays répond à ce souci de redonner confiance aux populations ivoiriennes en général et à nos militants en particulier. C’est dans cette même logique que le Secrétaire général du parti a entamé des meetings de remobilisation à travers le district d’Abidjan. Débutés à Abobo le 11 février dernier, ces meetings se poursuivront les 18 et 19 février respectivement à Cocody et à Port-Bouët pour se terminer à Yopougon. Les militants et toutes les populations sont invitées à participer massivement à ces meetings. Parallèlement, notre parti continue son travail de critique de l’action gouvernementale. En effet, chaque jour qui passe, le gouvernement présente des signes d’essoufflement. Toutes les décisions qu’il prend pour contenir certaines dérives de la société produisent très peu de résultats. Il en va ainsi de la question de la sécurité routière. De même, sa boulimie pour la dette commence à peser très lourdement sur les populations. Non seulement il se montre incapable de contenir la cherté de la vie, mais en plus, il s’emploi, par un géni consommé, à en accentuer les effets sur les populations. La généralisation des péages et les rapprochements des points de péages ne sont rien d’autres que de nouvelles formes de taxes qui viennent aggraver la cherté de la vie.

Enfin, la réouverture sans explication des frontières terrestres abusivement maintenues fermées trois ans mérité une réaction de notre parti. Ce sont les trois points essentiels qui seront abordés dans la présente tribune.

𝗜𝗜. 𝗟𝗮 𝗽𝗮𝗿𝘁 𝗽𝗿𝗲𝗽𝗼𝗻𝗱𝗲𝗿𝗮𝗻𝘁𝗲 𝗱𝘂 𝗴𝗼𝘂𝘃𝗲𝗿𝗻𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗽𝗮𝗿𝗺𝗶 𝗹𝗲𝘀 𝗰𝗮𝘂𝘀𝗲𝘀 𝗱𝗲𝘀 𝗮𝗰𝗰𝗶𝗱𝗲𝗻𝘁𝘀 𝗱𝗲 𝗹𝗮 𝗰𝗶𝗿𝗰𝘂𝗹𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻.

Les statistiques officielles sur les accidents de circulation ne cessent de jeter l’effroi sur les populations en Côte d’Ivoire. La fin de l’année écoulée et le début de la nouvelle année sont marqués par des accidents mortels dont quelques-uns parmi les plus graves sont répertoriés.

• Grave accident impliquant deux cars de transport survenu le 05 janvier 2023 sur la nationale A 3, à l’entrée de Yamoussoukro. Bilan : 87 victimes dont 14 décès
• 25 octobre 2022, un carambolage de 12 Véhicules à 3O victimes dont et 5 morts à l’entrée de Bingerville, précisément au niveau du carrefour Cie
• 16 novembre 2022, sur l’autoroute du nord, à la suite d’une sortie de route d’un car de transport assurant la ligne Korhogo-Abidjan, on enregistre 56 victimes dont 10 cas graves.
  -Pour le premier semestre de 2022, 17 150 accidents ont été enregistrés dont 8777 blessés et 237 tués
  -En 2021, 14234 accidents corporels ont été enregistrés en Côte d’Ivoire dont 1614 tués avec 21 201 Blessés
  -Les accidents de la route font perdre à la Côte d’ivoire plus de trois cent milliards de FCFA par an
  -En Côte d’ivoire, le nombre de morts sur les routes est estimé à 1200 par an et plus de 21000 blessés.
  Le 12 Août 2021, devant l’Assemblée nationale, le commissaire du gouvernement, le ministre des transports a donné les facteurs explicatifs de ces accidents. Il a en effet relevé les facteurs suivants

𝟭. 𝗙𝗮𝗰𝘁𝗲𝘂𝗿 𝗵𝘂𝗺𝗮𝗶𝗻
En Côte d’ivoire les statistiques indiquent que 94% des accidents de la route sont dû à l’homme (conducteurs, passagers, piétons) et 6% sont imputables au mauvais état des véhicules et du réseau routier

𝗮)-𝗖𝗮𝘂𝘀𝗲𝘀 𝗹𝗶𝗲𝗲𝘀 𝗮𝘂 𝗰𝗼𝗻𝗱𝘂𝗰𝘁𝗲𝘂𝗿
-Excès de vitesse
-Non-maitrise de la conduite
-Non-respect de feu tricolore
-Non-respect des passages pour piétons
-Dépassements dangereux et mauvais croisements
-Toutes erreurs de conducteurs non titulaires de permis de conduire : les apprentis chauffeurs.

𝗯) -𝗖𝗮𝘂𝘀𝗲𝘀 𝗽𝗮𝗿 𝗱𝗲𝗳𝗮𝗶𝗹𝗹𝗮𝗻𝗰𝗲 𝗱𝗲 𝗹’𝗲𝘁𝗮𝘁 𝗽𝗵𝘆𝘀𝗶𝗾𝘂𝗲

• Maladies
  -Traitements médicaux
• fatigue
• influence de l’alcool et drogue

𝗰)-𝗔𝘂𝘁𝗿𝗲𝘀 𝗳𝗮𝗰𝘁𝗲𝘂𝗿𝘀 𝗹𝗶𝗲𝘀 𝗮𝘂𝘅 𝗰𝗼𝗻𝗱𝘂𝗰𝘁𝗲𝘂𝗿𝘀

-Âge de conducteur
-Ancienneté du permis de conduire
-Part de responsabilité des professionnels et des cadres supérieurs

𝟮- 𝗹’𝗲𝘁𝗮𝘁 𝗱𝗲𝘀 𝘃𝗲𝗵𝗶𝗰𝘂𝗹𝗲𝘀

-Défaillances mécaniques
-Mauvais pneumatiques
-Mauvais système de freinage
-Mauvais état général
Devant ce constat, le gouvernement a pris les mesures suivantes :
𝟭. 𝗟’𝗶𝗻𝘀𝘁𝗮𝘂𝗿𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱’𝘂𝗻 𝗻𝗼𝘂𝘃𝗲𝗮𝘂 𝗽𝗲𝗿𝗺𝗶𝘀 𝗱𝗲 𝗰𝗼𝗻𝗱𝘂𝗶𝗿𝗲

Le 18 décembre 2013, le Conseil des ministres a annoncé un certain nombre de mesures portant réformes au niveau du ministère des transports. Les réformes annoncées sont à la fois d’ordre institutionnel et d’ordre législatif. Parmi ces réformes, il y a notamment l’instauration d’un nouveau permis de conduire. Celui-ci était annoncé par le gouvernement comme étant un moyen de lutter contre la fraude au niveau de la délivrance des permis construire et vise, in fine à renforcer davantage la sécurité routière. Malheureusement, le bilan catastrophique des accidents routiers des années qui ont suivi cette mesure établit sans complaisance l’échec de celle-ci. Les motifs de l’instauration du nouveau permis sont à rechercher ailleurs.

𝟮. 𝗟𝗲𝘀 𝗲𝘅𝗮𝗺𝗲𝗻𝘀 𝗽𝗼𝘂𝗿 𝗹’𝗼𝗯𝘁𝗲𝗻𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝗲𝘀 𝗽𝗲𝗿𝗺𝗶𝘀 𝗱𝗲 𝗰𝗼𝗻𝗱𝘂𝗶𝗿𝗲 𝘀𝗼𝘂𝘀 𝘀𝘂𝗽𝗲𝗿𝘃𝗶𝘀𝗶𝗼𝗻 𝗱𝗲𝘀 𝗴𝗲𝗻𝗱𝗮𝗿𝗺𝗲𝘀

« Aujourd’hui marque une étape importante dans la mise en œuvre de la réforme engagée par le ministre des transports en vue d’assainir le secteur, en l’occurrence le passage du permis de conduire, en vue de l’amélioration de la sécurité routière. Nous constatons, satisfaits, que les inspecteurs gendarmes assurent bien la mission qui leur est confiée et que tout se passe bien ». Cette déclaration a été faite par le Président de l’Autorité de la mobilité urbaine du Grand Abidjan (AMUDA) le 14 mai 2021. Cette déclaration fait suite à l’arrêté pris par le ministre des transports, le 24 Avril 2021, pour suspendre les Inspecteurs civils soupçonnés de corruption dans la supervision des examens de passage des permis de conduire.

𝟯. 𝗗𝗲 𝗹𝗮 𝘃𝗶𝗱𝗲𝗼- 𝘃𝗲𝗿𝗯𝗮𝗹𝗶𝘀𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻

Le déploiement de la vidéo verbalisation a été annoncé le 06 septembre 2021 par le ministre des Transports Amadou KONE, lors d’une conférence de presse. Selon le ministère, ce système a pour objectif de réduire le nombre des accidents de la route dans les douze prochains mois Il intègre le système de transport intelligent qui lui vise à améliorer significativement la sécurité routière.
La vidéo verbalisation consiste à capturer l’image du véhicule en cause pour identifier sa marque et lire les numéros de sa plaque d’immatriculation. L’agent verbalisateur édite alors, par voie électronique, le procès-verbal.

𝟰. 𝗟𝗲 𝗽𝗲𝗿𝗺𝗶𝘀 𝗮 𝗽𝗼𝗶𝗻𝘁

La dernière mesure prise par le gouvernement porte sur le permis à point institué par le décret 2016-864 du 3 novembre 2016 modifié par le décret 2022-631 du 3 Août 2022. Ce système du permis à points entrera en vigueur à partir du 1er mars 2023 selon le porte-parole du gouvernement au terme du conseil de ministre du mercredi 18 janvier 2023 Abidjan.

Comme l’on peut le constater, le gouvernement a pris une série de mesure depuis 2013 pour lutter contre l’insécurité routière. Toutes ces mesures se focalisent sur le conducteur, qui concentre sur lui, selon le gouvernement, l’essentiel des causes des accidents.

Tout en reconnaissant que l’incivisme est une cause non négligeable des accidents de circulation, le PPA-CI trouve que tout ne peut être attribué à la défaillance humaine. Le gouvernement ivoirien porte une grande part de responsabilité dans l’insécurité routière.

𝗟𝗮 𝗿𝗲𝘀𝗽𝗼𝗻𝘀𝗮𝗯𝗶𝗹𝗶𝘁𝗲 𝗱𝘂 𝗴𝗼𝘂𝘃𝗲𝗿𝗻𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁

𝟭) – 𝗟𝗲𝘀 𝗲𝗻𝗴𝗮𝗴𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁𝘀 𝗽𝗿𝗶𝘀 𝗽𝗮𝗿 𝗹𝗲 𝗴𝗼𝘂𝘃𝗲𝗿𝗻𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗶𝘃𝗼𝗶𝗿𝗶𝗲𝗻 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹𝗲 𝗰𝗮𝗱𝗿𝗲 𝗱𝗲 𝗹𝗮 𝗰𝗼𝗽 𝟮𝟭 𝗮 𝗣𝗔𝗥𝗜𝗦.

Aux assises de la COP 21 tenue à Paris en 2015 (30 novembre 2015 au 12 décembre 2015), le gouvernement fortement attiré par les gains financiers en découlant, a pris des engagements visant, selon lui, à réduire le réchauffement climatique. Deux engagements essentiels sont à relevés :

• Le train urbain d’Abidjan à consommation électrique
• La limitation de l’âge des véhicules d’occasion importés en Côte d’Ivoire.
  En ce qui concerne le train urbain, la réponse que l’ancien ministre des Affaires Etrangères de France a donnée à une question écrite du Sénateur Communiste Pierre Laurent, revient sur la raison écologique qui motive son choix. Selon monsieur Ledrian :
  « Dans sa réponse à la question écrite du Sénateur Pierre Laurent, monsieur Ledrian avance trois arguments majeurs pour justifier le projet de métro :
• Ce projet « répond à une ambition et un besoin national de doter la capitale ivoirienne d’un système de transport moderne, parmi les meilleurs au monde à hauteur du potentiel socio-économique du pays » ;
• « ce projet emblématique de la relation franco-ivoirienne……permettra de transporter 530 000 passagers par jour, de désengorger la métropole ivoirienne, de réduire les émissions de dioxyde de carbone et de créer 2000 emplois.
• – « le projet offrira par ailleurs une solution de mobilité durable aux habitants les plus modestes d’Abidjan résidant en périphérie de la ville. A ces jours ceux-ci dépensent jusqu’à 30% de leur budget dans les transports en commun souvent informels et vétustes et peuvent y passer jusqu’à 5 heures par jour. »
  Concernant la limitation de l’âge des véhicules importés, deux décrets ont été pris en 2017 pour donner corps à la première mesure. Ces décrets limitent à 5 ans les véhicules légers affectés au transport public des personnes et des marchandises ainsi que les véhicules de tourisme ; à 7 ans les mini cars de 9 à 34 places et à 10 ans pour les cars de plus de 34 places et les véhicules lourds de plus de 5 tonnes.
  Cette mesure, non seulement échappe au bon sens, mais en plus elle s’est avérée au bout de compte désastreuse à la fois pour la protection de l’environnement et pour la sécurité routière.
  Cette mesure échappe au bon sens. En effet, pourquoi les véhicules affectés au transport publics des personnes (cars, mini cars) et aux marchandises (camions) bénéficient –ils de mesures plus clémentes en termes d’âge pour être importés alors de par leur objet, ces véhicules sont déjà suffisamment exploités dans les pays d’origine avant leur importation en Côte d’Ivoire ? Pourquoi interdire l’importation de véhicules à usage personnel moins anciens que les véhicules à usage de transport public alors que ceux-ci sont affecté à des activités commerciales si ce n’est accroître les risques d’accident pour défaillance mécanique de ces véhicules.
  En tout état de cause, cinq ans après, le vieillissement visible du parc automobile en circulation en Côte d’Ivoire est l’illustration parfaite de l’échec de cette mesure. En effet, cette mesure a eu pour conséquence immédiate, le maintien en circulation de guimbardes, aussi fumantes que des locomotives américaines du 19ème siècle, maintenues en vie grâce à des visites quasi-journalières chez les mécaniciens. Il suffit de regarder les taxi communaux, intercommunaux, et les véhicules qui font les liaisons entre les localités de l’intérieur pour se convaincre qu’aucun magicien de la conduite automobile, même muni d’un permis de conduire super protégé délivré à la suite d’examens supervisés par des officiers généraux de la gendarmerie, ne peut assurer une sécurité routière avec la ferraille roulante. La paupérisation des populations oblige à la fois les transporteurs, pour leur survie, à garder en circulation des véhicules de plus de 40 ans et les usagers à se contenter de ce qui leur est proposé en terme de moyens de transport. Cette mesure, non seulement a plombé l’activité des petits importateurs des véhicules usagers, mais elle a accru sensiblement l’émission du dioxyde de carbone dans les villes ivoiriennes du fait du vieillissement du parc automobile. Cette mesure a donc produit le contraire de l’effet recherché en matière écologique. Le vieillissement du parc automobile, induit par la limitation de l’âge des véhicules importés, explique également de façon significative les accidents de circulation.
  Enfin, alors que le gouvernement interdit l’importation des véhicules jugés vieux, il autorise la circulation des véhicules plus anciens immatriculés dans d’autres pays. Ce n’est pas là la moindre des contradictions de cette mesure.

𝟮. 𝗟𝗮 𝘀𝘂𝗿𝗲𝘅𝗽𝗹𝗼𝗶𝘁𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝗲𝘀 𝗰𝗵𝗮𝘂𝗳𝗳𝗲𝘂𝗿𝘀 𝗱𝗲𝘀 𝘁𝗿𝗮𝗻𝘀𝗽𝗼𝗿𝘁𝘀 𝗽𝘂𝗯𝗹𝗶𝗰𝘀 𝗱𝗲 𝗽𝗲𝗿𝘀𝗼𝗻𝗻𝗲𝘀 𝗲𝘁 𝗱𝗲 𝗺𝗮𝗿𝗰𝗵𝗮𝗻𝗱𝗶𝘀𝗲𝘀.

Les chauffeurs de véhicules de transport public de personnes ou de marchandises parcourant plusieurs centaines de kilomètres sans repos constituent une identité remarquable du transport en Côte d’Ivoire. Cette réalité se renforce avec l’absence d’aire de repos le long de nos routes. Pour tenir le coup, les chauffeurs sont obligés de dopés de substances illicites. La fatigue combinée à la consommation de ces substances est un facteur explicatif majeur des accidents de circulation. L’utilisation desdites substances accroît également l’incivisme sur nos routes.
Au vue de ce qui précède, le PPA-CI propose que des mesures structurelles plus fortes soient prises comme par exemples celles qui suivent :

• La levée de la mesure de limitation de l’âge des véhicules importés. Cette mesure s’est avérée inefficace à limiter l’émission du dioxyde de carbone et a contribué au vieillissement aggravé du parc automobile.
• Il faut aider à professionnaliser l’activité du transport public de personnes et de marchandise en créant un vrai Fonds de soutien à l’activité de transport non instrumentalisé à des fins militantes. Le Fonds doit favoriser la création des coopératives de transport. Il doit accorder des prêts à des taux plus réduits que ceux que propose le Fonds de Développement du Transport routier.
• Il urge de prioriser le transport par train à la fois des marchandises et les personnes. Par exemple, il aurait été sage de prioriser les efforts à améliorer la voie ferroviaire existante et à la création de nouvelles lignes ferroviaires au lieu de s’enorgueillir d’avoir un métro à Abidjan.

𝗜. 𝗟𝗮 𝗽𝗿𝗼𝗹𝗶𝗳𝗲𝗿𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝗲𝘀 𝗽𝗼𝗶𝗻𝘁𝘀 𝗱𝗲 𝗽𝗲𝗮𝗴𝗲, 𝘂𝗻𝗲 𝗻𝗼𝘂𝘃𝗲𝗹𝗹𝗲 𝗳𝗼𝗿𝗺𝗲 𝗱’𝗶𝗺𝗽𝗼𝘁𝘀

La création des postes à péage en Côte d’Ivoire a démarré en 2014 avec la construction du poste d’Attinguié et quelques années plus tard, celui de Singrobo.
Le gouvernement explique le bien-fondé de la construction des postes à péage par la nécessité de disposer de bonnes infrastructures routières, de nouvelles routes et autoroutes.
Par ailleurs, les fonds recueillis à ces postes à péage vont permettre le remboursement des prêts contractés pour la construction de ces infrastructures.
Tout en saluant l’avènement des postes à péage en Côte d’Ivoire, nous avons aussi le devoir de nous interroger le coût de ces investissements et l’impact sur le coût de la vie de la population ivoirienne.

𝟭) 𝗟’𝗲𝘁𝗮𝘁 𝗱𝗲𝘀 𝗹𝗶𝗲𝘂𝘅
De 2011 à 2023, la Côte d’Ivoire a enregistré l’ouverture de près de cinq péages, dont celui de Tiébissou, ouvert récemment.
Le prix pour un passage au poste à péage varie non seulement selon les catégories de véhicules, mais aussi en fonction de l’emplacement de celui-ci. Le paiement est obligatoire pour tous les citoyens, à l’exception des forces de l’ordre en service et les ambulances.

𝗟𝗲 𝗽𝗼𝗻𝘁 𝗛𝗞𝗕 (𝗛𝗲𝗻𝗿𝗶 𝗞𝗼𝗻𝗮𝗻 𝗕𝗲𝗱𝗶𝗲́)
Long de 1,5 km, le pont HKB relie les communes de Cocody et de Marcory via la lagune Ebrié. Il est ouvert à la circulation depuis décembre 2014 et dispose d’un péage en son sein. Les tarifs applicables au pont HKB sont les suivants :
• 500 F CFA : véhicules de classe 1 (motocyclettes, véhicules légers) ;
• 1 500 F CFA : véhicules de classe 2 (véhicules à 2 essieux dont la longueur verticale fait plus de 1,30 m, une remorque) ;
• 3 000 F CFA : véhicules de classe 3 (véhicules à 3 essieux dont la longueur verticale fait plus de 1,30 m).

𝗟𝗲 𝗽𝗼𝗻𝘁 𝗮 𝗽𝗲𝗮𝗴𝗲 𝗱’𝗔𝘁𝘁𝗶𝗻𝗴𝘂𝗶𝗲́
Situé à une trentaine de kilomètres d’Abidjan, précisément sur l’autoroute du Nord, le pont à péage d’Attinguié relie la ville de Bouaké à la capitale économique ivoirienne. Les tarifs pratiqués sont les suivants :
• 1 250 FCFA : voitures personnelles, véhicules légers, minicars de 32 places ;
• 2 500 FCFA : cars de plus de 32 places ;
• 3 750 FCFA : gros camions ;
• 5 000 F CFA : camions poids lourds.

𝗟𝗲 𝗽𝗼𝗻𝘁 𝗮 𝗽𝗲𝗮𝗴𝗲 𝗱𝗲 𝗦𝗶𝗻𝗴𝗿𝗼𝗯𝗼
C’est le second pont à péage de l’autoroute du nord après celui d’Attinguié. Il se situe à 80 kilomètres de Yamoussoukro. Les prix applicables sont les mêmes que ceux appliqués au péage d’Attinguié.

𝗟𝗲 𝗽𝗼𝗻𝘁 𝗮 𝗽𝗲𝗮𝗴𝗲 𝗱𝗲 𝗚𝗿𝗮𝗻𝗱-𝗕𝗮𝘀𝘀𝗮𝗺
Première tranche du bitumage de l’autoroute Abidjan-Lagos, le pont à péage de Grand-Bassam est un projet de l’Union Economique et Monétaire des Etats de l’Afrique de l’Ouest (UEMOA). Il rallie la capitale économique de la Côte d’Ivoire à la ville historique de Grand-Bassam. Les prix fixés pour un passage sont les suivants :
• 1 000 F CFA : véhicule léger ;
• 1 500 F CFA : véhicules intermédiaires ;
• 2 500 F CFA : autocars, poids lourds, véhicules à deux essieux ;
• 3 500 F CFA : poids lourds, véhicules à 3 essieux et plus.
𝗟𝗲 𝗽𝗼𝗻𝘁 𝗮 𝗽𝗲𝗮𝗴𝗲 𝗱𝗲 𝗧𝗶𝗲𝗯𝗶𝘀𝘀𝗼𝘂

Construit sur une autoroute longue de 37 km, ce pont se situe entre la ville de Yamoussoukro et celle de Tiébissou. Il compte sept voies, dont deux répulsives. Les tarifs sont les suivants :
• 1 000 F CFA : véhicules légers ;
• 1 500 F CFA : véhicules de classe 03 ;
• 2 000 F CFA : poids lourds.
𝗟𝗲𝘀 𝗽𝗼𝘀𝘁𝗲𝘀 𝗮 𝗽𝗲𝗮𝗴𝗲 𝗱𝗲 𝗠𝗼𝗮𝗽𝗲 𝗲𝘁 𝗧𝗵𝗼𝗺𝗮𝘀𝘀𝗲𝘁,

• 500 francs CFA pour les véhicules légers ;
• 1.500 francs CFA les minicars de moins de 32 places (véhicules intermédiaires) ;
• 2 500 francs CFA, les cars de plus de 32 places et gros camions ;
• 3 500 francs CFA les camions poids lourds.
Après la mise en fonction du péage de Tiébissou, le ministère de l’Équipement et de l’Entretien routier annonce 13 autres postes à péage qui seront construits d’ici à fin 2023.
Il y aura :
2 postes à péage sur l’axe Bouaflé-Daloa ;
2 postes au PK 109-Divo-Gagnoa ;
2 postes sur l’axe Bouaké-Ferkessédougou ;
1 poste sur l’axe Divo-Guitry-Côtière ;
1 poste sur l’axe Grand-Bassam-Assinie ;
1 poste sur l’autoroute Yamoussoukro-Bouaké ;
1 poste sur le 4ème pont d’Abidjan.
3 postes à péage sur la route de la côtière en construction.

𝗟’𝗮𝗻𝗮𝗹𝘆𝘀𝗲 𝗱𝘂 𝗣𝗣𝗔-𝗖𝗜 𝘀𝘂𝗿 𝗹𝗮 𝗽𝗿𝗼𝗹𝗶𝗳𝗲𝗿𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝗲𝘀 𝗽𝗼𝘀𝘁𝗲𝘀 𝗱𝗲 𝗽𝗲𝗮𝗴𝗲𝘀

La première remarque qui se dégage est qu’il n’existe pas de critères précis qui déterminent la création des postes de péages. Par exemple, la distance entre Bouaflé et Daloa est moins de 80 km. Deux postes de péages sont prévus sur cette distance soit une distance de 40 km entre les deux péages. Le PK 109 est distant de Gagnoa de 160 KM ; deux postes de péages sont prévus sur cette distance. Soit moins de 80 km entre les deux postes de péage. La distance entre Bouaké et Ferké est de 230 km. Deux postes de péages sont prévus sur cette distance. Soit 115 km entre les deux postes de péage. Le constat qui se dégage est que le gouvernement installe les postes de péages en fonction de l’intensité de la circulation à l’effet d’augmenter ses recettes. Ces postes de péages constituent de vrais centre des impôts et ces péages sont une nouvelle forme de fiscalité indirecte.
Dans le contexte d’inflation qui rend la vie chère pour les populations, ces extorsions de fonds auxquelles sont soumises les populations de la part du gouvernement sont inacceptables. Le gouvernement prend par la main droite le double de ce qu’il donne par la main gauche sous le prétexte de lutter contre la cherté de la vie.
L’état des lieux révèle que le gouvernement prévoit d’ici à fin 2023 l’ouverture de 19 postes à péage qui vont accroitre les coûts de transport de l’ivoirien et donc obérer son pouvoir d’achat déjà éprouvé par les différentes augmentations du prix du carburant et des denrées de première nécessité.
En effet, prenons l’exemple de l’axe Abidjan-Bouaflé-Daloa qui est celui de l’acheminement des produits vivriers et maraichers du « principal grenier » que constitue l’ouest de la Côte d’Ivoire. De Daloa, en partance pour Abidjan, on aura en définitive quatre (4) postes à péage dont le cumul des tarifs viendra accroitre de manière significative le coût de ces produits ou le transport des voyageurs.
Exemple : coût de péage d’un gros camion sur l’axe Abidjan-Daloa en aller et retour
En réalité, les Ivoiriens paient le lourd tribut de la politique d’endettement sans limite du gouvernement. Essoufflé, incapable d’élargir l’assiette fiscale, coincé par les échéances de remboursement des services de la dette, le gouvernement pratique l’extorsion des fonds sur les populations. Il ne s’arrêtera pas en si bon chemin. La publicité sur le renouvellement des titres de séjours des étrangers illustre une fois encore cette politique de pressurage des populations.

𝗟𝗲 𝗣𝗣𝗔-𝗖𝗜, 𝘀𝗼𝘂𝗰𝗶𝗲𝘂𝘅 𝗱𝗲 𝗹’𝗶𝗻𝘁𝗲𝗿𝗲𝘁 𝗱𝗲 𝗻𝗼𝘀 𝗰𝗼𝗺𝗽𝗮𝘁𝗿𝗶𝗼𝘁𝗲𝘀, 𝗱𝗲𝗺𝗮𝗻𝗱𝗲 𝗮𝘂 𝗴𝗼𝘂𝘃𝗲𝗿𝗻𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁 :

• De diminuer le nombre des postes de péages en observant un critère unique et objectif d’installation des péages quand cela est nécessaire
• Diminuer le coût des droits au péage.
• Dans le contexte de cherté de la vie, de s’abstenir d’installer des péages sur les axes d’approvisionnement des denrées alimentaires et les produits de première nécessité. En l’occurrence les deux postes de péages sur l’axe Bouaflé Daloa sont inopportuns surtout que cette région constitue le grenier du pays.
• D’arrêter de transformer les populations en matière imposable
• De façon structurelle, d’arrêter la course à l’endettement qui compromet l’avenir de notre pays.

𝗜𝗜𝗜. 𝗟𝗮 𝗿𝗲𝗼𝘂𝘃𝗲𝗿𝘁𝘂𝗿𝗲 𝗱𝗲𝘀 𝗳𝗿𝗼𝗻𝘁𝗶𝗲𝗿𝗲𝘀 𝘁𝗲𝗿𝗿𝗲𝘀𝘁𝗿𝗲𝘀

Cela fait plus pratiquement trois ans que, sous le prétexte de la lutte contre la pandémie de la Covid-19, les frontières terrestres entre les pays membres de l’espace CEDEAO sont officiellement fermées. Il en résulte que les déplacements des personnes par voie terrestre sont interdits dans cet espace pourtant fondé sur le principe de la libre circulation des personnes et des biens. En revanche, les frontières aériennes et maritimes sont ouvertes. Trois après la décision de blocus terrestre que les gouvernants ont imposé à leurs citoyens, la Côte d’Ivoire, la dernière à maintenir ses frontières officiellement fermées, vient de les ouvrir ce mercredi 15 février 2023. C’est l’annonce faite suite au Conseil des ministres. Les peuples de la CEDEAO, en général, et les Ivoiriens, en particulier, ont besoin au moins que l’on leur fasse le bilan d’une telle mesure en termes de son impact sur la maîtrise de la pandémie. Or, à l’évidence, le bilan sera très difficile sinon quasiment impossible à établir. En effet, tout bilan est d’abord une comparaison entre des données de départ (input) et des données d’arrivée (output) pour une période prédéterminée. En l’occurrence, il aurait été juste d’établir, par des données épidémiologiques, que les mouvements transfrontaliers des populations de l’espace communautaire constituaient en eux-mêmes un médium avéré de transmission de la Covid-19. Or cette étude préalable n’a pas été faite. La décision de fermeture desdites frontières a été prise par chaque Etat, sans aucune coordination, tout simplement par mimétisme de ce qui se faisait ailleurs. A supposer que les dirigeants, affolés par une propagande inexplicable qui condamnait l’Afrique à une hécatombe, aient pris cette décision comme ils en ont pris d’autres de très discutables, les données scientifiques après un an d’observation indiquent clairement le contraire des prévisions apocalyptiques de début de la pandémie. En tout cas, le Continent africain est le moins touché par la pandémie du Covid-19. Dès lors, l’interrogation demeure entière. Pourquoi a-t-on continué de maintenir ces frontières fermées tout en tuant tout un pan de l’économie de subsistance des populations les plus fragiles. Les statistiques sur les échanges intracommunautaires sont sans ambiguïté quant à la part prépondérante du micro-commerce dans lesdits échanges. Les importations intracommunautaires ne représentent que 5% des importations de l’ensemble de l’espace CEDEAO. Les institutionnels (Etats, entreprises du secteur formel) représentent à peine 30% des acteurs des échanges commerciaux intracommunautaires. Plus de 70% des autres acteurs sont les petits commerçants qui ne peuvent se donner le luxe d’importer leurs marchandises par voie aérienne ou par voie maritime ou même d’aller d’un pays à un autre, pour les besoins de leur commerce, par avion. Encore faut-il avoir un réseau maritime et/ou aérien suffisamment dense pour faciliter, en termes de coût et de fréquence, la desserte des pays de l’espace commun. Le transport aérien intracommunautaire est l’un des plus cher au monde. Joindre Cotonou à partir d’Accra est par exemple plus cher que voyager d’Accra à Dubaï. Le chiffre de 70% ci-dessus mentionné va bien au-delà de 90 % pour des pays comme le Bénin, le Togo etc. dont les populations tirent profit de leur voisinage avec des pays à des économies relativement fortes comparées aux leurs. C’est la même proportion que l’on trouve dans tous les pays au niveau des populations les plus proches des frontières comme Noé, Ouangolodougou, etc. En effet, il existe une véritable économie frontalière développée de part et d’autre des frontières par les populations riveraines. Ce sont toutes autant de victimes directes d’une approche mondialiste de la lutte contre la pandémie de la covid-19 adoptée sans différenciation par les Etats africains. Pourtant, le gouvernement ivoirien ne peut ignorer que ses frontières ont été traversées malgré leur fermetures officielles. Une enquête réalisée par une ONG togolaise sur les couloirs transfrontaliers de la corruption ne fait que confirmer ce que relève du secret de Polichinelle. Il existe bien une économie souterraine de la Covid-19 qui s’est développée dans l’espace communautaire. Elle est alimentée par la corruption et l’escroquerie à la fois institutionnelle et non institutionnelle. Les frontières terrestres réputées hermétiquement closes s’ouvraient pourtant facilement à coups de FCFA . Dans ces frontières, les billets de banques remplacent tous les tests de la Covid-19 imposés aux frontières aériennes et les autres documents de santé requis des voyageurs internationaux tels que le carnet jaune. Finalement, l’ironie veut que les mesures prises pour combattre la Covid-19 soient celles-là mêmes qui en favorisent la propagation.

Le gouvernement ivoirien s’est trouvé pris à son propre piège. En effet, il y a quelques semaines, le gouvernement annonçait l’arrivée massive de réfugiés Burkinabé fuyant les zones sous contrôle des groupes armés terroristes. Comment faire une telle annonce alors que les frontières sont déclarées fermées. Comment ces populations ont-elles pu franchir des frontières réputées hermétiquement fermées pour cause de Covid19 ? ces questions sont d’autant pertinentes que le gouvernement n’a jamais annoncé une ouverture exceptionnelle des frontières pour laisser entrer des réfugiés sur son territoire. Se rendant compte qu’une telle annonce mettait à nue l’impertinence de sa mesure de fermeture des frontières, il ne lui restait plus qu’à annoncer l’ouverture de celles-ci. Alors, pourquoi avoir imposé tant de supplice à nos compatriotes et aux peuples frères des pays voisins en maintenant fermées des frontières qui sont manifestement perméables ? l’arrivée massives des réfugiés atteste que la fermeture réputée de ces frontières n’a jamais été une solution efficace contre le Coivid19. Elle a servi d’autres causes que celles pour lesquelles elle a été officiellement prise. Cependant elle aura exposé notre pays à des dangers plus graves. En effet, C’est peu de dire que la Côte d’Ivoire, à l’instar de tous les pays de la CEDEAO ayant une façade maritime, fait partie des objectifs des mouvements djihadistes qui ambitionnent d’étendre leur domination jusqu’aux côtes maritimes. Comment peut-on prétendre se battre contre un tel fléau lorsque les frontières terrestres réputées fermées se traversent aussi facilement comme l’atteste l’arrivée des réfugiées ? Le trafic à nos frontières étant devenu clandestin, on en déduit qu’il s’opère en dehors de tout contrôle puisque les frontières sont justement déclarées closes. Autant dire que la mesure de fermeture des frontières terrestres, inutilement pénalisante pour les populations de la sous-région ouest africaine, a pu servir d’autoroute pour toute sortes de trafics illégaux et dangereux à la fois pour l’économie ivoirienne et pour la sécurité nationale. Que l’on n’attribue pas au PPA-CI une opposition à l’arrivée des réfugiés venant des pays frères confrontés à menaces sécuritaires avérées. Au contraire, le PPA-CI se félicite que le gouvernement ivoirien ait pris des mesures pour accueillir dans la dignité ces populations. Le problème est ailleurs. Il est en rapport avec la souffrance inutilement imposées à nos concitoyens qui vivent dans les villes frontalières et qui survivent grâce aux échanges commerciaux aux frontières alors que lesdites frontières étaient poreuses ailleurs. Le gouvernement doit des explications aux Ivoiriens et aux autres pays voisins. Les Ivoiriens ont besoin de savoir quel a été le bilan de cette fermeture abusive des frontières dans la lutte contre le COVID. La facilité avec laquelle les gouvernements de la CEDEAO ont abusivement maintenu les frontières terrestres fermées révèle une vérité. La CEDEAO reste encore une réalité trop lointaine des populations qui sont tenues dans l’ignorance absolue. Les gouvernants n’ont pas l’exclusivité de la responsabilité même s’ils en portent une part prépondérante. La classe politique dans son ensemble et la société civile ont leur part de responsabilité dans la mise à l’écart des populations dans le processus d’intégration. Il n’existe, à ce jour, aucun parti ou groupement politique dont l’organisation transcende les pays. Or ce sont eux les principaux encadreurs des masses populaires. Les errements des gouvernements au sein de la CEDEAO imposent la nécessité d’un mouvement politique fédérateur au niveau de la sous-région pour faire face aux nombreux défis qui se dressent sur le chemin du développement intégré. C’est ce défi que le PPA-CI entend relever. La situation est identique au niveau de la société civile dont les organisations dépendent pour leur fonctionnement essentiellement de l’extérieur. La segmentation de la conscience populaire dans des espaces nationaux rend difficile une prise en main transnationale des questions communautaires. Au bout de compte, les populations se retrouvent devant des gouvernements autocratiques qui leur imposent des décisions contraignantes sans qu’elles ne soient associées aux différentes étapes de prise desdites décisions. En absence de contrepoids au niveau des oppositions politiques ayant un rayon d’action ou de concertation sous-régional, les populations se résignent et s’en remettent à leurs prières quotidiennes.

𝗔𝗯𝗶𝗱𝗷𝗮𝗻, 𝗹𝗲 𝟭𝟲 𝗳𝗲𝘃𝗿𝗶𝗲𝗿 𝟮𝟬𝟮𝟯
𝗦𝗘𝗥𝗩𝗜𝗖𝗘 𝗖𝗢𝗠𝗠𝗨𝗡𝗜𝗖𝗔𝗧𝗜𝗢𝗡 𝗣𝗣𝗔-𝗖𝗜